BMW 2002 Turbo празднует свое 50-летие

[DL]

BMW барахталась – рискуя быть поглощенным тем или иным из крупных автопроизводителей Германии в конце 1950-х годов. У них был небольшой автомобиль, 700 и более крупных автомобилей, 500 серии Baroque Angel, но ничего посередине. И впоследствии конец BMW был в обозримом будущем, если бы не перспектива автомобилей среднего размера, известных как Neue Klasse, и предвидение Quandts, чтобы увидеть потенциал предлагаемого предложения среднего размера.

Четырехдверные седаны начинались с 1500, и со временем появился четырехдверный 1600, затем купе-версии 1600, 1600-2 - что привело к развитию игры, изменившей 2002 год. Это автомобиль, который подтолкнул BMW к захвату импортной империи Макса Хоффмана в США, посадил семена BMW CCA в Бостоне (и Канзас-Сити). Это был автомобиль, которому Дэвид Э. Дэвис пел дифирамбы – это был билет BMW в большое время. И BMW – к нашей большой радости – изменил 2002 год, к лучшему, за эти годы.

В 2002 году использовалась обновленная версия четырехцилиндрового двигателя M10, называвшаяся M05 с 1965 года. Сохраняя головку цилиндров версии 1600 с одним верхним кулачком, 2,0-литровый двигатель использовал кривошип с восемью вместо четырех противовесов. Разница между компоновкой кривошипов 1.6/1.8 и кривошипа 2.0 составляет:

• 1,6/1,8 литровая кривошипная компоновка: противовес, стержневой журнал, главный журнал, стержневой журнал, противовес, стержневой журнал, стержневой журнал, главный журнал, стержневой журнал, противовес
• Компоновка кривошипа объемом 2,0 л: противовес, стержневой журнал, противовес, главный журнал, противовес, стержневой журнал, противовес, стержневой журнал, противовес, стержневой журнал, противовес, главный журнал, противовес, стержневой журнал, противовес

Эта компоновка кривошипа обычно была зарезервирована для гоночных двигателей и обеспечивает более сбалансированную работу с более высокими оборотами. В дополнение к изменению местоположения термостата и работе термостата - на основе разницы между температурами охлаждающей жидкости (в блоке / в радиаторе) - уменьшил тепловой удар (экстремальные температуры) и позволил точно контролировать температуру, а также устраняя необходимость замены термостатов для сезонных колебаний температуры.

Оригинальный 2.0l использовал один карбюратор Solex и производил около 100 л.с., в то время как 2002ti использовал два карбюратора Solex и производил около 120 л.с. В TII использовалась механическая система впрыска топлива Kugelfischer, которая производила около 130 л.с. Версия двигателя с впрыском топлива послужила основой Turbo 2002 года, который производил примерно 170 л.с. Он имел пониженную степень сжатия 6,9:1 для работы с турбокомпрессором Kühnle, Kopp & Kausch.

Турбо 2,0 л производил пиковый крутящий момент при ~ 4000 об/мин, крутящий момент при 4000 был в 1,5 раза больше доступного крутящего момента при 2000 об/мин, крутящий момент при 6000 об/мин составлял 83 процента крутящего момента при 4000 об/мин. Кривая крутящего момента напоминает одну из печально известных колоколообразных кривых — турбо-лаг был реальной вещью. Это сделало этот двигатель немного острым монстром.

Сам автомобиль был модернизирован, чтобы справиться с увеличением лошадиных сил; Крылья с более широкими шинами, улучшенные передние дисковые тормоза и задние барабаны, дополнительные приборы в кабине и радикальная графика. Это было потрясающе, когда он был представлен на автосалоне во Франкфурте в 1973 году. Это был первый серийный автомобиль BMW и Европы с турбонаддувом. С 170 л.с. на кране и весом чуть менее 2400 фунтов, Turbo 2002 года мог разогнаться до 60 миль в час менее чем за семь секунд.

Автомобиль был эксклюзивным и дорогим, более 4000 долларов США в день. Поиск Turbo 2002 года для покупки до сегодняшнего дня - в приличном состоянии - начинался бы почти с 200 000 долларов. BMW 2002 Turbo был вишенкой на торте для линейки 2002 года и предвещал блестящее использование BMW турбонаддува в последующие годы.